化系统，还有不少线路仍在使用蒸汽动力火车等非电气化老旧列车。
若要具体核算两种铁路的建造成本，可设定统一对比标准：相同线路长度、相同线路走向，不含桥梁和隧道工程，不考虑环境、坡度等额外因素影响。
假设在此前提下修建两条规格一致的铁路，按照国内当前铁路建造成本估算，普通低速铁路每公里造价约为十万元。
而高速铁路加上配套电气化设备，每公里造价将达到普通铁路的五倍以上。
在赵卫国看来，国内铁路建设的这笔投入必不可少。
从现在起，必须逐步淘汰所有内燃机车头，全面推进电气化铁路建设。
相关部门已确定未来十年的能源发展规划，电气化列车布局也需从现在开始统筹推进。
要避免无意义的铁轨重复建设，一旦高速列车相关技术取得突破性进展，便立即启动高速铁路修建工作。
否则，许多已建成的普通铁路届时只能推倒重建或大规模翻新，无疑是对资源和资金的极大浪费。
即便给普通铁轨加装电气化设备，列车运行时速也难以突破一百公里。
虽然相比以往速度有一定提升，但这样的运行速度仍无法满足未来发展需求。
因此，赵卫国需在这段时间内，将修建高速铁路的完整方案提交相关部门审议。
现有铁路网可维持当前状态，加装电气化设备后，即便运行速度较慢也可接受。
但正在规划和修建的新铁路，必须按照更高标准执行，尽管这会大幅增加建设成本，却能从根源上避免未来出现大规模返工问题。
要知道，从今年起，国内铁路建设即将迎来前所未有的高峰期。
四年后，国内第一条双线铁路（连接京城与羊城的线路）将正式竣工通车。
而在原本的历史进程中，国内直到八十年代才真正掌握成熟的铁路电气化技术。
如今赵卫国手中的技术，将国内电气化铁路的发展进程提前了整整二十多年。
早期的电气化铁路大多采用直流供电系统。
六十六年前，德国勃鲁根-弗莱堡铁路正式通车运营，成为全球第一条采用电气化系统的铁路线路，当时使用的便是直流供电系统。
随着交流电相关技术的不断发展进步，交流电气化铁路应运而生。
五十多年前，瑞士新伯尔尼-洛桑铁路投入运营，成为世界上第一条采用交流电系统的铁路线路。
交流电系统凭借传输距离更远、输电损耗更低等突出优势，逐渐发展成为电气化铁路的主流技术方案。
在接下来的几年里，日本新干线、法国tgv等动车组列车，也将成为全球首批投入商业运营的高速列车。
在此时代背景下，电气化铁路已成为所有发达国家重点发展的核心技术领域。
尤其是日本新干线，在首次商业运营三年后，连接东京与大阪的线路被正式命名为东海道新干线。
国内铁路技术若想追上先进国家水平，甚至实现技术弯道超车，就必须采用一步到位的发展策略。
相关系统提供的高速列车，本质上属于动车组范畴。
赵卫国全面掌握高速列车全套技术后，最终下定决心。
日本早期新干线0系列列车，最高运行时速210公里。
系统提供的高速列车，运行速度从每小时两百公里起步。
与现代常见动车组不同，这款高速列车外观造型有明显区别，且可同时适配大宗货物运输与高速客运场景。
其最低运行时速为两百公里，最高可达三百五十公里。
在两百公里至三百五十公里速度区间内，列车能实现安全稳定运行。
系统提供的高速列车技术，实际潜